Experiencia local

De los exclusivos clubes sociales a las calles populares: así se democratizó la bici en Bogotá

Aunque hoy es utilizada por millones de personas hace 100 años era un objeto de lujo usado por pocos

Los primeros pasos de la ciclovía bogotana. 20 de junio de 1976. Foto: Archivo particular

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Angel Diaz Malpica

14.12.2024 18:32 Actualizado: 18.12.2024 10:24

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La primera vez que llegó la bicicleta a Bogotá, no había ni siquiera 100.000 habitantes en la ciudad, mucho menos vías adecuadas para movilizarse en ella o tiendas donde se pudieran comprar.

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De hecho, los primeros ejemplares llegaron en barco en el año 1893 a los puertos del Caribe, puntualmente a Cartagena y Barranquilla, provenientes de Inglaterra y Estados Unidos. Muchos extranjeros, e incluso colombianos que tenían el privilegio de visitar otros continentes, traían en su equipaje bicicletas de dichos países.

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Los primeros que llegaron fueron los populares velocípedos, que se caracterizaban por tener la rueda delantera grande, mientras que la trasera era pequeña. Por lo general, quienes usaban estos artefactos eran hombres de negocios, grandes empresarios y figuras políticas de la época pertenecientes a las clases sociales más altas de la capital.

Así lo recuerda Julián Alfonso, investigador e historiador de la bicicleta en el Instituto Distrital de Patrimonio Cultural (IDPC), quien asegura que el caballito de acero era un objeto de lujo. “Era todo un símbolo de ostentación que se presumía en exclusivos clubes sociales de la época, como el Country, el Polo o el Jockey, frecuentados por la élite bogotana”, explicó Alfonso.

En estos lugares se daban paseos y demostraciones de entretenimiento en algunos circuitos construidos dentro de los clubes, debido a que la infraestructura de las calles no era adecuada para moverse en bicicleta.

El investigador calcula que, de los casi 100.000 bogotanos de la época, solo 600 tenían una bicicleta. “Es una proporción muy pequeña de la población, y ellos eran intelectuales, políticos, abogados y comerciantes”, señala Alfonso.

Solo fue hasta 1898, cuando coincidieron dos grandes acontecimientos, empezaría a popularizar el uso de la bicicleta. El primero fue la construcción de los primeros velódromos en la plaza de Los Mártires y en la Quinta de la Magdalena, lugares donde ya se hacía una especie de competencias y por su carácter novedoso atraía interesados.

El segundo fue la aparición de los primeros avisos publicitarios en la prensa y en las calles que anunciaban la venta de bicicletas, repuestos, llantas y rios como pitos. Fue en esos últimos años del siglo 19 que el mercado de la bicicleta se empezó a consolidar con cerca de 12 marcas como Humber, Singer, Columbia o Raleigh.

Para 1905 la importación de bicicletas registró cifras récord. Alfonso asegura que ese año se importaron 3.526 ejemplares de Estados Unidos, Inglaterra, Francia y Alemania para Colombia.

Para esa misma época coincidió, además, con la llegada del automóvil a Colombia hacia 1904. En Bogotá se empezaron a construir las primeras carreteras y la bicicleta empezó a dejar de ser considerada un lujo, pues el carro ya era la punta de lanza.

Así mismo, un par de años después, el fin de la Primera Guerra Mundial ocasionó que las fábricas de armamento, metales y elementos balísticos buscaran otras ideas de negocios más rentables, pues la guerra ya no tenía clientes. Un sector al que migraron fue el de las bicicletas, por lo que la producción fue masiva y estas bajaron de precios.

Con este mercado ya establecido, y la llegada de decenas de marcas a la industria colombiana, empezaron a aparecer los primeros almacenes que ofrecían alianzas con bancos para que los bogotanos adquirieran bicicletas a crédito.

Consistía en acuerdos en que el comprador abonaba un dinero inicial y, semanalmente, le pagaba cuotas al comerciante. Este sistema, en cierta forma, inspiró a que grandes empresas importaran lotes de bicicletas hacia Colombia para ofrecérselas a sus trabajadores, quienes con deducciones del salario podían ir pagando.

Rápidamente se convirtió para muchos obreros en su medio de transporte preferido para moverse hacia el trabajo. El historiador Alfonso recuerda que la bicicleta caló rápidamente entre esa clase trabajadora, que inició una especie de afición por usarla cada vez más seguido.

“Hacia finales de 1920, y por las décadas siguientes, se empieza a cosechar una fiebre por el ciclismo. Los mismos trabajadores y las empresas organizan las primeras competiciones”, cuenta Alfonso.

Justamente, el diario EL TIEMPO vio un gran potencial competitivo entre quienes montaban bicicleta y organizó en diciembre de 1929 la Carrera de Velocidad Bogotá-Chapinero. Aquellas empresas que daban bicicletas a sus empleados financiaron la competencia y cubrieron los gastos de los premios.

Año tras año se realizaron competiciones como la Vuelta a Usaquén, la Doble a Chía, la Vuelta a Zipaquirá, entre otras. Los competidores eran los propios trabajadores de las fábricas e industrias, situación que claramente dejó ver que los bogotanos de clases cada vez más populares se apropiaron del caballito de acero.

“Cuando uno se remonta hacia los años 30 y 40 se da cuenta que no solo montaban comerciantes, políticos y grandes personalidades, sino que eran los obreros de industrias, fábricas, talleres, panaderías o sastrerías”, cuenta el investigador del IDPC.

Estas competiciones sentaron un precedente importante para la que fue la primera carrera más importante de la historia ciclística del país: la Vuelta a Colombia en 1951, financiada por el periódico EL TIEMPO. El director del diario en ese momento, Enrique Santos Castillo, auspició con 1.000 pesos de la época la carrera que iniciaba en el emblemático edificio de EL TIEMPO en la carrera Séptima con avenida Jiménez.

El hecho de que esta carrera pasara por las principales vías de Bogotá inspiró a miles de capitalinos que vieron cómo trabajadores de fábricas, campesinos y obreros de la ciudad de repente protagonizaban un espectáculo deportivo que pasaba en frente de sus casas y por algunos barrios.

“El ciclismo y el uso de la bicicleta es un fenómeno urbano. Está incrustado en las entrañas de la ciudad y las multitudes se apropiaron de la bici”, señala Alfonso.

Este tipo de eventos motivó a muchas personas a conseguir una bicicleta, y el propio mercado lo propició, pues cada vez se creaban más industrias locales que las fabricaban. Muestra de ello es uno de los grandes recuerdos de los bogotanos nacidos después de 1950: la monareta.

“Se instaló una fábrica de la marca Monarc (de Suecia) en Colombia y en las próximas décadas se convirtió en un ícono de la identidad porque, al ser producto local, muchas personas pudieron comprarla con cierta facilidad económica”, detalló el historiador.

Para muchos, esta fue la bicicleta en la que aprendieron a montar. Su diseño, con una cómoda silla con espaldar, la tradicional canasta delantera y las ruedas pequeñas, es quizá lo que más recuerdan los bogotanos. Fue tan popular que, en los primeros registros fotográficos de la ciclovía, este era el ejemplar que más se veía.

Hacia 1970 los usos de la bicicleta se vieron altamente influenciados por la cultura estadounidense, que por ese momento se caracterizaba por el estilo urbano, ritmos musicales callejeros y expresiones de libertad. Por ello, miles de bogotanos empezaron a interesarse por bicicletas como la BMX, utilizada por jóvenes de suburbios norteamericanos.

“Llegaron a Colombia motivadas porque en Estados Unidos se veía la goma de hacer trucos, de saltar y de hacer acrobacias. Hollywood también influenció la popularización de las BMX porque aparecieron en muchas películas que fueron populares en Bogotá”, añadió.

No obstante, este no fue el único modelo que se popularizó hasta el día de hoy. En los años 80, la bicicleta de montaña, una de las más populares en la actualidad, empezó a ser frecuente en la ciclovía por el auge en las competiciones de ciclomontañismo en todo el mundo.

La variedad de bicicletas en Bogotá es extensa. Se estima que hay 1’800.000 ejemplares. Un vistazo a la ciclovía es la muestra de la multiplicidad de identidades que el caballito de acero ha tenido.

El proceso para llegar a esa democratización que se ve en la actualidad ha sido el reflejo de la identidad de los bogotanos, quienes hoy la consideran parte de su cultura.